2025年两会汽车行业代表提案要点

一、新能源汽车产业生态相关

（一）雷军（小米汽车）提案  

① 关于发展智能网联新能源汽车产业生态的建议

② 关于加快推进人工智能终端产业高质量发展的建议

③ 优化新能源汽车号牌设计的建议

关于发展智能网联新能源汽车产业生态的建议

2024年我国新能源汽车产销量首次突破1000万辆，相比用了近10年时间实现年产销量破百万辆，我国新能源汽车年产销量从百万辆到千万辆仅用了约6年时间，标志着我国新能源汽车迎来高质量发展的新阶段。目前，汽车产业电动化、智能化、网联化正在加速融合，这个过程离不开丰富的产业生态支持，而现阶段我国充电桩车载硬件、辅助智能终端等产业领域仍存在一定的发展空间，亟需构建统一的智能网联新能源汽车产业生态。

建议:

1.推动充电设施互联互通。

2.开展车载硬件技术协议标准化建设。

3.鼓励车企开放智能生态。

关于加快推进人工智能终端产业高质量发展的建议

人工智能终端作为人工智能技术落地的重要载体，正在加速从智能手机、智能汽车、可穿戴设备向智能家居设备、机器人等多元领域拓展。大力发展人工智能终端不仅是拉动消费需求、激活市场活力的重要引擎,也是推动产业链高端化、智能化升级的核心动能，更是抢抓人工智能落地应用新赛道、塑造国际竞争新优势的战略导向。当前人工智能终端处于快速发展的起步阶段，为更好推动人工智能终端产业规范发展、协同发展、创新发展和高质量发展，亟需突破核心技术，构建协同创新生态。

建议:

1.健全人工智能终端标准体系，引导产业良性发展。

2.强化人工智能终端产业协作，构建应用协同生态。

3.加大人工智能终端支持力度，推进产业创新发展。

关于优化新能源汽车号牌设计的建议

随着年轻消费者数量增多，用户对汽车外观与个性化功能拥有更加多元化的需求。例如，新能源汽车的绿色号牌在某种程度上制约了汽车产品的设计效果，现有汽车号牌不具备智能化能力，难以满足日常出行、交通管理的智能化发展需求。优化号牌颜色设计、拓展号牌智能化功能对于推进汽车消费、增加经济活力有一定的促进作用。

建议:

1.重启号牌式样调研论证。

2.拓展号牌智能化功能。

3.做好试点探索工作。

注：此提案在网上引起热议，成为3月4日头条热搜，广大网友普遍认为现在的绿牌设计落后于时代，热烈支持该提案。

（二）姚佐平（上汽通用五菱党委书记、副总经理）提案  

① 关于发挥广西资源及区位优势，助力汽车产业电智化转型

② 关于进一步支持微小型新能源汽车发展的建议

《关于发挥广西资源及区位优势，助力汽车产业电智化转型的建议》

当前全球汽车产业正加速新能源转型，我国新能源汽车产业已进入转型关键期。2024年全年新能源汽车销量达1135万辆，同比增长49%，渗透率达43.8%。然而，在汽车材料的选择与应用上，铝材、竹材等轻量化低碳材料在整车中的应用比例仍较低。

广西在铝、竹等轻量化、低碳材料以及新能源汽车布局、东盟外贸等方面具有独特优势。广西铝土矿储量全国第二、产量占全国三分之一，已初步形成“铝土矿—氧化铝—电解铝—铝精深加工”的产业链布局；同时，广西竹林面积超1000万亩，竹材年产量居全国前列。此外，广西毗邻东盟市场，新能源汽车出口潜力巨大。

建议：一是打造“铝-竹”双链协同研发平台，加快技术创新；二是基于规模优势建设广西泛铝件先进制造基地，提升铝制品深加工附加值；三是强化政策引导、整合链条资源，完善配套体系；四是推动中国-东盟新能源汽车标准互认互通。这些措施对推进我国汽车产业电智化转型，构建面向东盟的汽车产业核心竞争力具有重要意义。

《关于进一步支持微小型新能源汽车发展的建议》

当前我国新能源汽车产业迎来“三个历史性突破”，但在产业蓬勃发展的背后，也需认识到三个战略维度的平衡要求。同时，新能源汽车市场也面临着三个结构性挑战：高端车型边际拉动效应递减，县乡新能源渗透率显著低于城市、微小型车战略潜能未得到有效释放。

微小型新能源汽车在“汽车下乡”、达成“双碳”目标以及保障基本民生出行等方面发挥着重要作用。

建议：一是优化购置税减免政策导向，支持微小型新能源汽车持续开展技术创新；二是持续完善农村新能源汽车用车生态；三是持续完善新能源汽车保险及以旧换新等政策。

二、自动驾驶与智能网联相关

（一）朱华荣（长安汽车）提案

完善自动驾驶法规标准，明确事故责任划分、保险系数和市场监管规则。

智能网联新能源汽车作为3大万亿级主导产业集群之一，正成为推动重庆经济高质量发展的重要引擎。过去的传统汽车只是一个运载工具，而如今的汽车正在向多功能平台产品转变，未来将演变为具有多功能属性的可进化智能汽车机器人。随着智能网联新能源汽车的快速发展，自动驾驶技术的应用越来越广泛，但目前相关的法规和标准还不够完善

建议：加快完善自动驾驶法规与标准，明确自动驾驶汽车的交通事故责任划分，建设国家级汽车海外市场共性数据库，强化国家科技专项支持，构建中国智能汽车全球竞争力。

（二）雷军（小米汽车）提案  

关于加快推进自动驾驶量产的建议

汽车产业已经迈入智能化的高级阶段，智能驾驶(含辅助驾驶L1和L2级别、自动驾驶L3和L4级别)成为汽车工业的必争高地，欧美等发达国家正在积极推进自动驾驶量产和法律保障。我国L3级自动驾驶正开展上路通行试点，L4级自动驾驶示范应用稳步推进，自动驾驶汽车量产初具条件，亟需加强自动驾驶功能量产应用，培育和壮大新质生产力。

建议:

1.推进自动驾驶汽车大范围测试验证，加快量产商用进程。

2.推动设立自动驾驶专属保险，加强安全使用宣传。

3.加快出台自动驾驶相关法律法规，明确合法上路身份。

（三）何小鹏（小鹏汽车）提案  

① 推动支持高智能等级人形机器人加速商业化普及；  

② 推动在停车场开展低速无人驾驶，实现无人停取车能力；  

③ 推动智能驾驶保险业务发展；  

④ 加快构建eVTOL（飞行汽车）航空器驾驶员资质认证管理体系。  

面向智能机器人，何小鹏认为，机器人可分为五个智能等级:L1级(完全由人控制)、L2级(基础辅助智能)、L3级(具身智能和训练监督)、L4级(自成长智能)和L5级(完全自主智能)。当前人形机器人还接近自动驾驶的L2初级阶段，但都期望尽早实现可量产可实现商业价值的L3初阶能力。如同在我国新能源汽车产业的发展早期，通过财政政策推动新能源汽车走向市场，成效显著，机器人行业也可以借鉴这一成功经验实现可持续的产业化发展。

建议：参考新能源汽车产业初期市场培育的经验，针对智能化程度高的L3级别通用人形机器人，面向企业用户(to B端)和个人消费者(toC端)的销售，制定“L3级别通用人形机器人销售补贴政策”，加速L3级别人形机器人商业化普及和规模化增长。

在自动驾驶领域，何小鹏指出，随着自动驾驶技术的普及，停车场等低速环境已成为自动驾驶的一个重要应用场景。消费者对L2级离车泊入泊出功能的接受度和满意度较高。行业中，不少车企正在研发满足低速L4级别自动驾驶，且可以量产的新一代汽车。借鉴国际先进经验并结合国内实际情况，如果能在安全保障下优先推出面向公众的低速无人驾驶停取车认证，将产生领先于欧美自动驾驶的国际影响力。

建议：在汽车软硬件具备，以及云端可安全监管的情况下，允许开展停车场无人驾驶低速泊车和取车的能力评估和试运营。基于无人化的泊车功能，不仅能够为驾驶者带来极大便利，提升停车效率，风险相对可控，更可以为下一阶段自动驾驶的逐步开放做准备，给社会公众以适应和认同的过程，实现有人驾驶和无人驾驶混行的软着陆，并且通过审核备案和批量推送的探索，不断优化相关标准，积累管理经验。

推动智能驾驶保险业务发展。建议相关主管部门加快修订《道路交通安全法》明确不同级别智能驾驶汽车的事故责任划分，并出台智能驾驶保险的行业标准和技术指引，为保险公司和车企提供明确指导，规范智能驾驶保险业务的发展。同时，鼓励车企与保险公司联合开发适配智能驾驶的保险产品，结合不同技术路线和风险特点，合理确定保险费率和保障范围，并通过数据共享优化保险精算模型，进一步释放市场需求，加快中国汽车行业向智能汽车高质量发展的转型。

在eVTOL航空器领域，何小鹏认为有人驾驶eVTOL(电动垂直起降飞行器)作为未来城市空中交通(UAM)的重要组成部分，正面临日益迫切的驾驶员资质管理需求。全球多个国家已开始进行相关立法和标准研究，但中国在这一领域仍处于起步阶段。由于eVTOL航空器在设计和技术上的独特性，与传统航空器存在显著差异，现有的驾驶员资质认证体系无法满足其要求，亟需建立一套针对eVTOL航空器特殊设计和运行特征的驾驶员培训体系。

对此，他提出了三项建议：1.建立eVTOL航空器驾驶员分类分级认证体系，制定和完善适用于eVTOL航空器的驾驶员资质和培训管理要求，新增eVTOL航空器的驾照类别等级，并帮助航空器制造商制定培训大纲和规范。2.制定传统航空器飞行员转成新型eVTOL航空器的培训要求，使得通过考核要求的驾驶员直接获得相应eVTOL机型的等级签注，为新研航空器运营提供充足的驾驶员供给。3.完善eVTOL模拟机和训练器的鉴定标准，并引入先进技术提升训练效果，缩短驾驶员培训周期，降低培训成本，缓解对真实航空器数量、飞行时长的需求。

三、 国际化与贸易壁垒相关

（一）刘汉元（全国工商联副主席、通威集团董事局主席）

提案：支持“新三样”（光伏、风电、储能）全产业链出海，推动人民币国际化。

建议政府积极引导，加大政策驱动力度，推动中国“新三样”产品走出去、产线走出去、技术走出去、人才走出去、服务走出去、EPC走出去，全产业链集体走出去，有力支撑并加快人民币国际化进程。

截至2024年底，中国光伏、锂离子电池、新能源汽车在全球的市场占率分别达到85%、79.8%、70.4%，具备较大的领先优势。“新三样”产业链出海过程中，不但能加快发达国家能源转型步伐，还能帮助“一带一路”共建国家和广大欠发达国家跨过先污染后治理的老路，一步踏入可持续发展的快车道，推动全球能源体系转型升级。

建议：支持中国企业、中国资本加快出海步伐，在广大欠发达国家和“一带一路”共建国家投资建设新能源项目，为当地打造可再生能源发电基础设施，既满足当地日益增长的电力需求，创造就业机会，拉动经济增长，又使中国企业拓展海外市场，获得合理收益，提升全球知名度和影响力，实现双方互利共赢。“新三样”产业链出海，将为全球可持续发展和能源转型注入强劲动力。

（二）张兴海（全国政协委员，赛力斯集团董事长）  

提案：呼吁新能源车行业自律，维护全球市场公平竞争。  

背景：中国新能源车市占率全球第一，需避免低价竞争引发贸易摩擦。

张兴海称，中国新能源汽车逐渐做到全球第一，非常不易，但是存在很多挑战。特别是我们国内的一些竞争挑战非常激烈。体现在卷价格、卷技术，甚至可能会在生态上有一些竞争。张兴海希望行业能够更加自律。中国汽车产业现在的市场化有些无序，需要有序的市场化，需要企业自律，也建议政府加强监管，才能把新能源汽车行业做得更好。

关于出海，张兴海表示，赛力斯做高端车，和普通车出海不同，门槛更高，没准备好，是不会出去的。

四、动力电池与循环经济

（一）曾毓群（宁德时代）  

提案：提升新型储能市场化水平，推动储能行业高质量发展。  

新型储能是支撑我国新型电力系统的关键技术和基础装备，也是国际能源竞争的战略新领域。“十四五”期间，我国新型储能产业实现规模化发展，根据国家能源局数据统计，全国已建成投运新型储能累计装机达73.8GW，约为“十三五”末的20倍，已经超过抽水蓄能装机规模。但是与抽水蓄能的支持政策相比，充分发挥新型储能价值、实现储能高水平运用的市场机制尚未形成。

同时，国内新型储能产业还面临调用少、利用率低、回报周期长等问题。曾毓群指出，储能市场机制仍存在如下具体问题，制约了储能的高水平运用：一是电能量市场电价浮动区间较窄；二是辅助服务费用分摊机制尚未打通；三是新型储能容量电价实施细则尚未出台；四是部分储能并网运行后出现不同程度的寿命跳水、容量打折等质量和安全问题。

对此，曾毓群提出关于进一步提升新型储能市场化运用的建议，一是完善新型储能市场参与机制，二是建立新型储能定期安全检查制度。具体来看，完善储能的市场参与机制，主要包括电价机制、成本疏导机制和容量补偿机制。一是拉大峰谷价差，为储能等灵活性调节资源创造合理的盈利空间；二是丰富适合新型储能的辅助服务交易品种，并推动辅助服务费用向电力用户侧分摊，让储能成本得以合理疏导；三是完善容量补偿机制，加快出台新型储能容量电价核定规范和实施细则。

国家应尽快建立新型储能安全保障机制。建议借鉴电力行业定期检修机制，建立适用新型储能的定期安全检查制度。参照《发电企业设备检修导则》，形成电化学储能电站的具体检测方案，明确储能系统及关键零部件的检测条件、方法和周期等。

（二）张天任（天能控股）

提案：打造动力电池全生命周期安全闭环，强化回收利用。  

建议构建动力电池全生命周期的生态体系，强化溯源体系数字化建设。动力电池需建立电池生产商、整车企业、回收企业的综合利用生态体系，形成联动；探索适合的商业模式，整合行业资源，构建覆盖面广、可持续的回收和综合利用网络；完善信息溯源平台，构建从电池生产、使用、综合利用、报废回收等全生命周期的信息溯源系统，实现电池管理系统（BMS）的运行数据与电芯数据全部后台传输，信息系统可以对电池单体数据的实时溯源进行查询，并实现大数据平台对电池残值评估支撑，同时实现电池最终的正规流向。

张天任还提到，动力电池的材料具有巨大的减排潜力，动力电池的回收是减少与电池生产相关环境影响的有效方法，会降低较大比例的材料生产能源要求，降低和缓解对矿产资源过度开采和进口的依赖，对新能源汽车产业的可持续发展起到促进作用，同样能大幅削减动力电池全生命周期的碳排放总量。建议搭建动力电池碳排放数据管理体系，包括核算标准、产业链数据、核查保障等板块，有效引导产业链共同减排。